Популярные Ссылки и Статьи

После падения Киликийского армянского государства армянские купцы и мореходы лишились очень важной для них защиты национального государства и военного флота. Эта потеря была тем более ощутима, что период нового бурного развития морской торговли армян в ХV–ХVШ вв. совпал с периодом нового расцвета пиратства.
Теперь действия пиратов в Средиземном море вдохновлялись и поддерживались Османской империей. Так называемое “варварийское” пиратство просуществовало ряд столетий и только после потери политической опоры в Османской империи оно прекратило свое существование к 30-м годам XIX века.
Поскольку одна из основных целей этих пиратов состояла в том, чтобы нанести возможно больший ущерб торговле христиан, непосредственным объектом их действий были армянские купцы и мореходы, в особенности те, что не были подданными султана. О нападениях “берберийских разбойников” на армян сохранились сведения в хрониках и записках современников (Симеон Лехаци, Закарий Акулеци, Григор Даранахци и др.). На аудиенции у русского царя Алексея Михайловича в декабре 1666, во время переговоров в Москве и в своих челобитных армянские купцы неоднократно жаловались на действия средиземноморских пиратов: “на море воровские арапы на кораблях нас побивают и товары наши грабят”. Не меньше армянские купцы и мореходы страдали и от пиратства, связанного с борьбой европейских государств за колониальный раздел мира, за торговые пути и господство на морях. Именно в этот период получил широкое распространение особый вид пиратства — каперство, пиратский промысел превратился в одну из статей поступлений в государственную казну. В Англии, например, для поощрения пиратского промысла создавались своего рода акционерные компании, пайщиками которых были судовладельцы, адмиралы, канцлеры и даже коронованные особы.
Одним из объектов европейского пиратства и каперства стали те же армянские купцы-мореходы. Берберийские и аравийские пираты грабили армян, как христиан, а пираты и каперы европейских наций под предлогом того, что армяне — подданные турецкого султана, персидского шаха, правителя Голконды и т. д., следовательно, — “мусульмане”.
Целый ряд впечатляющих показаний современников и других исторических свидетельств подтверждает, что армянские купцы и мореходы подвергались нападениям, как обычных пиратов, так и каперов-корсаров, не только в Средиземном море, но и в других морях и океанах — районах морской активности армян.
Целый ряд зарегистрированных случаев столкновения армян с морскими разбойниками связан с Персидским заливом, Индийским океаном и морями Юго-Восточной Азии.
Армянские купцы занимали монопольное положение в торговле персидским шелком и другими восточными товарами с Европой и широко пользовались портами Персидского залива. В окрестных водах они подвергались нападениям пиратов Маската и прочих районов восточного побережья Аравийского полуострова, получившего название Пиратского берега. Как сообщает продолжатель кармелитской “Хроники Басры”, отношения армян с пиратами Маската были особенно острыми. Известно, в частности, что в 1694–1695 гг. пираты Маската “захватили очень ценный армянский корабль”. Сохранилось сообщение о захвате пиратами Маската в 1700 в Басре “очень большого корабля”, который “армянские купцы арендовали по чартеру для перевозки товаров из Сурата в Бандер-Аббас” у некого Чалаби из Сурата.
Особую угрозу для армянского мореходства и морской торговли в бассейне Индийского океана представляли европейские пиратство и каперство. В этом районе связь европейского пиратства с колониальной экспансией проявлялась особенно ярко. Проникнув на Восток, европейские державы обнаружили, что армяне располагают веками складывавшейся, хорошо организованной, четко и эффективно функционирующей сетью международной торговли, охватывающей практически весь мир. Восточные товары, предназначенные для продажи в Европе, армяне доставляли из портов Индии, Китая и других стран по Индийскому океану через Сурат в порты Персидского залива, а оттуда сухопутным путем к портам Средиземного, Черного и Каспийского морей для дальнейшей транспортировки в Европу. Существовал и параллельный путь — по Аравийскому и Красному морям, через Суэцкий перешеек или по Нилу к Средиземному морю.
Португальцы, первыми из европейцев обогнувшие Африку, сразу же заявили притязания на суверенитет над всем Индийским океаном. Ввиду положения армянского купечества в этом районе сила удара португальской морской мощи была направлена в значительной мере против армян. Захватив в 1515 году Ормуз, Бахрейнские острова, остров Кишм и прочие пункты, куда приходили из Индии корабли с грузами армянских купцов, Португалия блокировала выход из Персидского залива, пытаясь установить свой контроль над морской торговлей между Индией и Ираном, Востоком и Западом. Запрет на проход через проливы без письменной лицензии от капитана Ормуза, установленный с начала XVI века королем Португалии, распространялся и на “еретиков” — армян. Португальцы всячески препятствовали армянским купцам вести через Ормуз морскую торговлю с иностранцами, не пропускали корабли и грузы армянских купцов или взимали чрезвычайно высокие сборы и пошлины с проходивших судов. Произвол, применение физического насилия стали обычным явлением. Как сообщают кармелитские источники, армяне “каждый день” ходили к персидскому шаху и к хану Шираза с жалобами на то, что португальцы “грабят их открыто и без стыда” (см. “A Chronicle of the Carmelites”).
Положение армянских купцов-мореходов еще больше осложнилось с появлением и постепенным усилением нового претендента на господство в водах Индийского океана — Англии. Стремясь монополизировать морскую торговлю в Индийском океане и подавить торговое мореходство своих конкурентов — армянских купцов — англичане, так же как и португальцы, французы, датчане, широко прибегали к дискриминационным мерам и прямому насилию. Помимо мер общего характера — принуждение к фрахтовым перевозкам грузов на английских судах; попытки ограничить или подорвать армянское кораблестроение; запрет своим капитанам, штурманам и артиллеристам служить на кораблях армян; запреты на продажу армянам пушек для вооружения кораблей, якорей и другой корабельной снасти и т.п. — англичане широко использовали различные формы пиратства и каперства. Поощряя пиратство и используя каперство, захватывая корабли и грузы армян, англичане стремились лишить их собственных морских средств ведения международной морской торговли, максимально ограничить торговое мореходство армян.
В ходе продолжительной упорной борьбы против армянского торгового мореходства англичане использовали как туземных пиратов, так и пиратов своей национальности. Привлекаемые сообщениями о сокровищах торговых кораблей армянских и других купцов, с последней четверти ХVII века в Индийский океан устремились и пираты Нового Света — из Новой Англии и Вест-Индии. Не трогая судов своей нации, они “ограничивались” разграблением местных кораблей. Особенно привлекали их корабли армянских купцов. Так армяне столкнулись с одной из центральных фигур всемирной истории пиратства капитаном Киддом (см. статью “Дело капитана Кидда”, начало в №№6-7, окончание в этом номере — прим. ред.).
Нередко англичане и другие европейцы пиратствовали под прикрытием флага или санкции того или иного восточного правителя. Иллюстрацией методов поощрения и использования пиратства англичанами против армянских купцов-мореходов в водах Индийского океана и в морях Юго-Восточной Азии могут служить известные случаи. Например, захват в 1685 году двух армянских судов: корабля высокого класса “Санта Круз” и корабля “Новый Иерусалим” с грузом рубина, оценивавшимся по тогдашнему курсу в 565.000 фунтов стерлингов. Оба корабля принадлежали известным армянским негоциантам и судовладельцам братьям Овану и Овсепу Маргарянам, известным в западном мире как Джон и Джозеф Да-Марк или Демаркора. В данном случае против армян была использована организация английских флибустьеров Джона Ричарда Барнаби и Самюэля Уайта, организовавших самостоятельный пиратский промысел под прикрытием службы сиамскому (совр. Таиланд) королю в качестве высших военно-морских чинов.
По мере укрепления на Востоке власти английской Ост-Индской компании у армян оставалось все меньше и меньше шансов взывать к правосудию против пиратов и каперов. Англичане стали прибегать к насилию в море все чаще и все более открыто. Уверенные в своей силе, они уже открыто совершали акты морского разбоя под флагом короля. Так, например, в 1692 году корабль “Св. Людовик”, купленный армянами у французов, на обратном пути в Персию встретился в Бенгальском заливе с английским судном, которое “ограбило этот корабль” и оставило в открытом море, взяв 700 золотых рупий, много товаров, корабельные снасти и даже продукты.
Особый интерес для английских и других пиратов представляли “манильские корабли” армян. Основную цель полных опасностей дальних плаваний армян в Манилу составляло серебро недавно открытого Колумбом Нового Света, которое привозили сюда испанские галеоны. В сложившихся условиях практически только корабли армянских купцов, ходившие часто под армянским флагом, имели доступ в Манилу. На протяжении двух веков, с конца XVI века, когда зародилась “манильская торговля”, и до середины XVII века, когда она потеряла свое значение, армяне регулярно каждый год посылали один или несколько своих кораблей в Манилу из портов Персии, Аравии, Индии, Бенгала и прочих стран Востока. Основой торговых операций в Маниле был вывоз серебра, оно обычно составляло важнейшую часть груза кораблей, возвращавшихся обратно. Неудивительно, что эти “серебряные” корабли армян стали объектом вожделений пиратов всех стран.
Излюбленным местом для перехвата армянских кораблей, шедших в Манилу или возвращавшихся оттуда с грузом американского серебра, был Малаккский пролив. У выхода из пролива кишели пираты всех мастей. Здесь поджидали жертву английские капитаны Говард Драммонд, Боуэн и др. Капитан Боуз, действовавший в проливах в 1705-1706 гг. на корабле “Албемарлз”, угрожал армянам захватом их манильских кораблей. В это время в проливах было несколько армянских судов. Армянин-капитан одного из них написал в Мадрас армянским судовладельцам и грузоотправителям о сложившемся положении, сообщив, что под угрозой захвата армяне вынуждены были разгрузить некоторые корабли и изменить курс других.
Как видно из письма, посланного из форта Сент-Джордж Компании и Совету директоров 11 января 1713 года, Ост-Индская компания сознательно попустительствовала английским капитанам, занимавшимся грабежом кораблей в Малаккском проливе на пути из Филиппин в Индию. Безнаказанность капитана Боуза после “вымогательства суммы денег с манильского корабля в Малакках” побудила другого английского капитана Джорджа Кука, действуя “еще более тиранично”, сделать то же самое с кораблем “Св. Жан”, зафрахтованным армянами для плавания в Манилу. Когда “Св. Жан” в августе 1718 прибыл в Малакку, капитан Кук “сразу же привел свой корабль в готовность” и, подойдя вплотную, “угрожал выйти с ним в море и захватить его там”, хотя судно имело английский “пропуск”, обеспечивавший ему “покровительство” Ост-Индской компании. Хотя сезон был на исходе, армянские купцы не посмели покинуть порт до тех пор, пока не урегулировали дело с помощью круглой суммы. С английским пиратством в Малаккском проливе армяне сталкивались и позже. Так, 29 апреля 1742 корабль британской компании “Тигрис” захватил армянский корабль “Иерусалим”, возвращавшийся из Манилы с 28 ящиками серебра и золота, вырученного от продажи товаров из Бенгала.
Большой ущерб армянской морской торговле в бассейне Индийского океана наносили морское соперничество и войны между колониальными державами, сопровождавшиеся неприкрытым насилием и произволом в отношении нейтральных купцов и мореходов. В письме, написанном в Мадрасе в феврале 1779, священник Ованнес Тер-Нерсес подробно описал пагубные последствия войны между французскими и английскими колонизаторами для торговли и мореходства армян: “В настоящее время торговля находится в состоянии застоя, французские корабли рыщут по морям и захватывают каждый встречный корабль”. Грузы армянских купцов не были в безопасности даже на кораблях третьих стран. В частности, в письме сообщается, что “в результате захвата французами голландского корабля, направлявшегося из Мадраса в Батавию, наши (т.е. армянские — Ю.Б.) купцы понесли тяжелые потери.
B письме, написанном в Сурате 28 апреля 1783 года, Ага Ованджан Акоп Геракеанц сообщал в Джульфу: “Сейчас мы переживаем трудные времена из-за того, что англичане находятся в войне с французами и с Хайдар Али и борются с голландцами, так что война идет на суше и на море. Из-за захвата в море корабля, шедшего из Китая, наши (армянские — Ю.Б.) купцы потеряли два лакха (200.000) рупий, а недавно маратхи захватили корабль, шедший из Бенгалии в Сурат и мы потеряли два с половиной лакха (250.000) рупий”. Он же 18 февраля 1784 писал: “Дела наши приходят в упадок, и мы постепенно беднеем, опасности и бедствия возрастают с каждым днем... В последнее время корабли с Явы или подвергаются захватам, или терпят кораблекрушения в море, из-за чего наши купцы уже потеряли два лакха рупий...”
В письме от 28 февраля 1797, посланном из Сурата в Джульфу, Ованнес Сет (Сетян) сообщал, что в 1796 корабль “Аршак”, принадлежавший Ага Маруту, подвергся недалеко от Малакки нападению трех французских фрегатов. Открыв огонь, французы захватили корабль, отняли у армянских купцов все их имущество и ушли, высадив армян на о. Пенанг. Комментируя события, Ованнес Сет писал: “Все нынешние наши несчастья, вызваны главным образом войнами, которые ведутся между Англией и Францией и другими европейскими нациями. Из-за этих войн мы, как и купцы других национальностей, понесли за несколько лет огромные потери. Я мог бы добавить, что только в нынешнем году купцы, проживающие здесь в Форте, потеряли пятнадцать лакхов рупий. То же самое имеет место по всей Индии. Нет у нас больше сил. Да помилует бог наших купцов, которые ведут свои дела в условиях полного отсутствия безопасности”.

В 1746 вблизи Мадраса английский адмирал Гриффин захватил два торговых корабля армянских купцов из Бенгала “как собственность врага”. Все имущество было отправлено в Лондон. Аналогичные случаи захватов кораблей, груженных товарами армянских купцов, имели место и в последующие годы.
Используя пиратство и другие средства, Англии и другим колониальным державам Европы удалось, в конце концов, сильно ограничить международную морскую торговлю армян. Хотя в XIX веке армянские купцы все еще имели свои корабли и даже мореходные компании, их масштабы и роль претерпели коренные изменения. Армянские корабли уже не могли обслуживать в прежней мере все еще обширную торговлю армянских купцов, и последние должны были пользоваться услугами европейских судов. Это стало ступенью к постепенному уничтожению самостоятельности армянской торговли и ее интеграции в европейскую торгово-экономическую систему.
Совершая дальние плавания в Китай, Японию, Филиппины и прочие страны бассейна Южно-Китайского моря, армяне встречались и с известными китайскими пиратами. Встречи с ними зарегистрированы даже в середине XIX века. Так, в 1853 корабль “Арутюн Абгар” был захвачен китайцами, которые перебили всю команду и пассажиров.
В условиях отсутствия национальной государственности, защита от угрозы пиратства практически на всех морях и океанах стала предметом постоянной заботы и непрестанных усилий самого купечества, судовладельцев и моряков. Лишившись поддержки и защиты национального государства и военного флота, армянское купечество разработало и эффективно применяло самые разнообразные формы самозащиты. Одно из средств защиты от пиратства состояло в конвое военных кораблей.
Поскольку пользование морскими путями было сопряжено с огромным риском и многими опасностями, купеческие суда испытывали необходимость в покровительстве военных флотов своих стран. Лишенные возможности иметь эскорт национального военного флота, армянские купцы-мореходы должны были обращаться за покровительством к тем государствам, которые располагали военно-морскими силами и были непосредственно заинтересованы в развитии и расширении морской торговли отдельных групп армянского купечества. В разное время в такой роли выступали Венеция, Генуя, Голландия, Россия и др.
Соперничество и войны между европейскими державами были одной из причин отсутствия безопасности на морях, но, с другой стороны, противоречия между ними давали армянскому купечеству известный простор для маневрирования. Используя противоречия соперничавших морских держав, они добивались “покровительства”, включая конвоирование военных кораблей и право пользования флагом наиболее могущественных из них.
Однако, такое “покровительство” было сопряжено с рядом неудобств и серьезно мешало нормальному ведению морской торговли. Армянские купцы-мореходы должны были каждый раз ждать подходящего морского конвоя или специально нанимать военные суда других национальностей для сопровождения своих торговых кораблей. Это не только сильно удорожало морские перевозки и снижало конкурентоспособность перевозимых товаров, но и значительно увеличивало сроки перевозок. Плавание под конвоем занимало от 8 до 14 месяцев там, где без него было достаточно 3 или 4 месяцев. Наконец, в результате одновременного прибытия многих кораблей на рынке складывалась неблагоприятная конъюнктура. В этих условиях армянские купцы-мореходы нередко отказывались от конвоя, предпочитая подвергать себя, свои корабли и товары большому риску. Зарегистрирован, в частности, случай, когда армянская община Венеции прямо заявила Торговому совету республики, что армяне скорее пошлют свои корабли “в сопутствии только молитв Всемогущему” и положатся на неисповедимую волю Божью, чем согласятся на потери, которые можно заранее предсказать при посылке кораблей под конвоем.
Армянские купцы и судовладельцы больше полагались на вооружение своих торговых кораблей. Защитой от пиратов чаще всего служили пушки на борту: корабль Ходжи Минаса “Опфел” имел 18 пушек; корабль “Купец Индий” — 14 пушек; были вооружены пушками корабли братьев Маргарян — “Новый Иерусалим” и “Санта Круз”; купив корабль “Эгль”, армяне вместо одной пушки установили 14 железных пушек, стрелявших ядрами в 4,6 и 8 фунтов.
Те, кто использовал морской разбой против армянских конкурентов, делали все, чтобы помешать вооружению торговых кораблей армян. Так, англичане, стремясь уменьшить обороноспособность армянских кораблей, ограничивали или полностью запрещали продажу армянам пушек, а также запрещали своим артиллеристам поступать к армянам на службу. Артиллеристов, уходивших со службы английской Ост-Индской компании, отпускали только при условии, что они не будут служить армянам и это оговаривалось в специальных обязательствах.
При возможности судовладельцы и капитаны армянских кораблей присоединялись к караванам торговых судов других национальностей. Широко практиковалась покупка “пропусков” и права пользования флагами других государств. Предпочитая по возможности ходить под собственным армянским флагом, армянские купцы-мореходы, в соответствии с практикой эпохи, при необходимости ходили и под флагами самых разных стран: генуэзским, венецианским, голландским, английским, французским, польским и другими.
За право подъема чужого флага и получения “пропуска” надо было платить немалые деньги. Тем не менее, армянские корабли нередко имели одновременно “пропуска” нескольких национальностей и могли по выбору поднимать разные флаги, чтобы обезопасить себя от нападений как одной, так и другой из враждующих сторон.
Другим эффективным и важным средством обеспечения безопасности на водных путях были международные соглашения армянского купечества, выступавшего либо самостоятельно от имени армянской торговой компании, либо в роли непосредственно заинтересованных дипломатических посредников между государствами. Защита от европейского пиратства была одной из целей дипломатической миссии армянского купца Ходжи Сафара в Европу в самом начале ХVII в. Заручившись поддержкой персидского шаха, Ходжа Сафар в качестве его посла сделал представление великому герцогу Тосканскому с целью добиться освобождения целой группы армян и их грузов, захваченных в море кораблями герцога.
Методы достижения таких соглашений, их значение и результативность наиболее полно видны на примере соглашений Армянской торговой компании с Российским государством. Этот пример интересен и как попытка регулируемого международным договором переноса магистральных путей международной морской торговли, исходя в значительной мере из соображений безопасности.
Как видно из морской программы армянского купечества середины XVII в. соображения безопасности в Средиземном море в сочетании с дальностью маршрута из Персии и Индии в Европу вокруг Африки, стали одной из причин, предопределивших настойчивые усилия армянского купечества изменить направление торговых путей между Востоком и Западом, используя издавна известный армянам водный путь по Каспию и Волге для расширения торговых связей с Россией и организации транзитной торговли с государствами Западной Европы через территорию Российского государства. “Гораздо лучше и удобнее, — говорили армянские купцы,- отправлять товары в Голландию Каспийским морем, Волгой, через Архангельск, чем предпринимать далекий путь с большим и дорогостоящим конвоем или стражей, со многими опасностями, сначала сухим путем в Смирну, а оттуда с большими потерями от берберских разбойников через Гиспанское море...” (Стрейс).
Решение проблемы безопасности приобрело международную основу, когда 31 мая 1667 года по инициативе Армянской торговой компании Новой Джульфы было достигнуто общее соглашение об условиях транзитной торговли армян со странами Западной Европы через российские порты. Отмечая, что причиной изменения направления армянской торговли является отсутствие безопасности на прежних морских маршрутах, договор гарантировал армянским купцам полную безопасность в пути, а в случае потерь — возмещение убытков. Однако подписание договора совпало с началом разинского бунта — восставшие крестьяне и казаки “учиняли воровство на море”, поэтому международная торговля армян по волжско-каспийскому пути была временно приостановлена, и армяне направляли свои товары в Западную Европу прежними морскими путями.
В смертном приговоре Степану Разину, вынесенном 6 июня 1671 года, он, среди прочего, обвинялся в том, что на Каспийском море грабил и убивал армянских и других купцов и тем дал персидскому шаху немалые основания для жалоб. В 1673 году было заключено новое соглашение, подтверждавшее прежний договор от 1667 года с некоторыми изменениями. На переговорах армяне вновь поставили вопрос об обеспечении безопасности купцов и их товаров, а также гарантированном возмещении ущерба самим правительством.
Царь согласился “вдополнку” к прежней грамоте включить постановление, которое предусматривало своевременное предупреждение армян об опасности: “естьли, от чего Боже сохрани, на Волге появится какое воровство, и учинится тот путь в проезде торговых людей не безстрашен, и тогда Великий Государь указал для опасения армяном писать из Астрахани своим царского величества бояром и воеводам, в то время будучи в первой шахова величества порубежной город к приказному человеку ведомо чиня о тех воровских людех, чтоб в то время ис Персицкие земли торговые люди вашей армянской компанеи и иных в Астрахань с шолком сырцом и с ыными товары не ездили, чтоб вам в том пути убытков и от воровских людей грабежу не было, и о том в городы к своим царского величества бояром и воеводам указал великий государь наш его царское величество послать свои великого государя грамоты под крепким повелением, чтоб они про воровских людей буде от чего боже сохрани на Волге где объявитца проведывали и его царского величества отчину в Астрахань к боярину и воеводам писали с нарочными гонцы”.
Хотя армянские купцы квалифицировали это как односторонний пересмотр согласованных положений договора, и настаивали на прежних условиях, они, тем не менее, согласились, считая, что и в таком случае обеспечат себе относительно более высокую безопасность.
С этого времени расширились их торговые связи с Россией, установилась прочная транзитная торговля с Европой через Архангельск и Новгород, а позже и через Ревель или Нарву и Петербург. Новый путь в Западную Европу через Россию занял прочное место наряду со старыми традиционными магистралями через Средиземное и Черное моря и вокруг Африки. В русский язык даже вошла пословица: “Не бойся на Армянской дороге воров, а бойся в Нерехте каменных домов”.
Важнейшим средством борьбы с пиратством была судебная защита армянами своих прав и интересов на основе международного морского права и национальных законодательств. Энергичными и умелыми действиями в судах в пользу свободы международного мореходства армянские купцы, судовладельцы и капитаны добивались осуждения пиратов и каперов, удовлетворения своих законных прав и интересов.
Так против английского капера-пирата Анри д'Англюр де Бурлемона, захватившего в 1649 армянский корабль “Мерканте Армено” под французским флагом и доставившего его во французский порт, армянские купцы и судовладельцы возбудили дело во французском Адмиралтействе в Тулоне и Государственном совете короля Франции в Париже. Они добились принятия решений, противоположных решению Суда Адмиралтейства в Англии, которое в 1650 году объявило армянский корабль и его груз законным призом.
В случае захвата в 1685 армянских кораблей “Новый Иерусалим” и “Санта Круз” братья Маргаряны, выступавшие одновременно в роли владельцев груза, судовладельцев и капитанов, доказали причастность английских властей и их Ост-Индской компании к снаряжению пиратской экспедиции под командованием капитана Коутса. Заручившись поддержкой властей Голконды, они добились наложения эмбарго на торговлю с англичанами до удовлетворения претензий по иску. В результате, английская Ост-Индская компания, дабы отмежеваться от актов грабежа, вынуждена была в лице главы совета фактории обвинить Коутса в пиратстве. Ему пришлось вернуть драгоценный груз, присвоив лишь небольшую часть рубинов на сумму в 4 тыс. фунтов и сохранив корабль “Новый Иерусалим”, на котором пираты отправились за новыми “призами”. Когда армяне с корабля “Св. Людовик”, ограбленные в 1692 году английским пиратским кораблем, случайно встретили его в цейлонском порту Галле, они “потребовали правосудия” у губернатора и добились возвращения захваченного.
В случае захвата 29 апреля 1742 года другого армянского корабля “Иерусалим”, его капитан “Мелкомб Армянин” сразу же по прибытии в Мадрас немедленно сошел на берег. Заявив протест президенту и губернатору Мадрасского президентства и Совету, он потребовал вернуть корабль и груз. В протесте армянского капитана указывалось, что корабль был арестован “без всякого другого основания кроме преимущества силы и с дурным намерением”. Ост-Индская компания, естественно, проявила готовность помочь своему капитану доказать законность приза. В присутствии двух капитанов Совет Мадраса проверил все судовые документы. Поскольку войны с Францией в данный момент не было, наличие французского “пропуска” не могло служить основанием для приза. Не было найдено также никаких оснований, чтобы считать какую-то часть корабля или груза принадлежащей испанцам. После того, как корабль и груз были возвращены и тем самым признана незаконность задержания, капитан и суперкарго потребовали возмещения “всех убытков и упущений”, связанных с арестом. Однако английские власти Мадраса отказались удовлетворить это требование под тем предлогом, что в Индии “нет суда для рассмотрения таких вопросов”. Они рекомендовали капитану, обратиться “в соответствующие суды в Англии” для доказательства права на возмещение ущерба. Убедившись, что в Мадрасе он большего не добьется, армянский капитан направил свой корабль в Бенгал.
О том, насколько настойчиво армяне защищали свои права свидетельствует и хранящийся в Британском музее под № 147 рукописный материал — 320 писем и других документов, написанных и составленных в Нор Джуге, Сурате, Басре, Мадрасе, Калькутте и прочих местах в связи с захватом в 1746 адмиралом Гриффином армянского корабля “Санта Катарина”. В 1751 году армянские судовладельцы возбудили дело против правительства Великобритании в Суде королевской скамьи в Лондоне. Хотя английский суд оправдал незаконные действия своего адмирала-пирата, материалы дела помогают установить вклад армян в дело борьбы против пиратства и развитие международного морского права.
В 1749 английским военным кораблем были захвачены несколько судов с товарами армянских купцов, торговавших в Бенгале, а также их покровителя Алаверди-хана. Армянские купцы заручились поддержкой наваба, который в самой категорической форме, под угрозой “должного возмездия” потребовал возвращения награбленного имущества: “Поскольку вы не имеете права пиратствовать, я пишу вам сейчас, чтобы по получении сего вы возвратили купцам все их товары и имущество, а также то, что принадлежит мне”. Наваб действительно стал задерживать английские суда, прервал снабжение продуктами англичан в Дакке, блокировал войсками английскую факторию в Коссимбазаре и таким образом заставил англичан принять справедливые требования жертв пиратства.
Говоря о мерах борьбы с пиратством нельзя не учитывать роль национального армянского права не только в период существования армянского государства, но и в последующее время. Армянские колонии во всех основных центрах морской активности армян в различных частях света сохраняли, как правило, самоуправление. В своих внутренних кодексах они предусматривали нормы, сурово каравшие морской разбой. Типичным примером служит ст. 68 гл. XI “Судебника астраханских армян” ХVШ века. Она предусматривала, что все разбойные действия на море, включая убийство и ограбление чужого имущества, караются “в соответствии с законом и обычаем” смертной казнью через повешение.
Таким образом, используя все доступные им средства, армяне внесли весомый вклад в общую борьбу за обеспечение нормальных условий для международной морской торговли и мореходства, за утверждение принципа открытого моря, имевшего столь большое значение в истории человечества.

Юрий БАРСЕГОВ